Varias empresas se debaten para repartirse el creciente pastel de las motos eléctricas ante la aparente pasividad de las grandes marcas.
No hacen ruido, aceleran más rápido, no tienen tubo de escape y consumen menos de un euro por cada 100 kilómetros recorridos. Pero tienen una autonomía de unos 80 km, llenar el depósito puede llevar entre dos y ocho horas, no alcanzan grandes velocidades y su precio inicial es todavía mayor a las convencionales. Ese es el retrato robot de las motos eléctricas. Pero para completar el dibujo hay que añadir un elemento emotivo, el que a día de hoy convence a los compradores: no contaminan.
Los fabricantes y vendedores que han introducido estos vehículos en las calles, que poco tienen que ver con las grandes marcas de las dos ruedas, saben perfectamente que su público no son los moteros tradicionales, dado que las prestaciones de las motos eléctricas están aún por detrás de las de motor de gasolina, sino más bien compradores sensibilizados con el medio ambiente, ya sean particulares, corporativos o públicos.
Un cliente, por tanto, menos sensible al mayor escollo al que se enfrenta este producto: su precio, que pese a estar subvencionado por el Plan Movele de Industria para la promoción de vehículos eléctricos sigue siendo superior al de las motos tradicionales. Estamos hablando de un mínimo de 700 euros de diferencia que aumenta en función de la potencia. Aunque el menor consumo de los vehículos eléctricos (0,04 euros cada 100 km, contra al menos tres en el caso de los de gasolina) trata de venderse como un ahorro a largo plazo.
Si bien el sector ha notado un incremento de ventas en los últimos meses, las cifras que mueven las motos eléctricas siguen siendo ínfimas.
Algunos achacan la débil presencia de motos eléctricas en el parque móvil a la falta de interés de las grandes fabricantes globales como Honda, Yamaha, Piaggio o Suzuki, en cuyo modelo de negocio juegan una parte importante el servicio de taller y los recambios. Algo que en los modelos eléctricos sólo se reduce a las baterías y que por tanto dejaría de suponer una fuente de ingresos significativa.
Al margen de dichas consideraciones, para que las motos y coches eléctricos invadan masivamente el asfalto hace falta, en opinión de Riaño, que se establezcan estándares claros en cuanto a componentes y que se incrementen los puntos de recarga y se aclare la regulación que los rige.
Sea como fuere, también es una realidad que las empresas que fabrican y distribuyen motos eléctricas no pertenecen a las grandes del sector. Vectrix, E-max, Xero y la propia Bereco son algunas de las marcas que más suenan en el sector, de la misma manera que Tesla se está haciendo fuerte en el mercado de coches eléctricos. Julio Mayorga, director de Xero España, división que tan sólo lleva tres meses en marcha, lo resume así: "Cada vez que se produce un cambio tecnológico significativo, el mercado acepta el surgimiento de nuevas marcas".
La tarea de abrir el mercado y dar a conocer las motos eléctricas está recayendo en estas pequeñas empresas, que carecen de los medios de las grandes y a la vez tratan de posicionarse en el negocio antes del desembarco masivo de estas últimas. Algo que no se espera que suceda hasta 2012 como pronto. "Si aún no están aquí es porque no les interesa. ¿O cree que yo tengo mejores ingenieros que Honda?", ilustra Bravo.
Mientras la tecnología no permita a las eléctricas competir en precio y prestaciones con las motos convencionales, el negocio está destinado a enfocarse básicamente al negocio corporativo. Going Green, por ejemplo, distribuidora en España de las marcas Vectrix y Oxygen, colocó un 80% de las 300 motos vendidas en 2009 como flotas corporativas o públicas. "Eso también nos ayuda a darnos cierta visibilidad, una de las grandes barreras a la que nos enfrentamos", señala Gonzalo Alonso, director general de la compañía, que incluso ha desarrollado un sistema de renting para impulsar dicho sector.
